Test ENGWE M20 double batterie : le fat bike électrique qui remplace presque un scooter

J’ai roulé avec l’ENGWE M20 double batterie pendant plusieurs semaines, surtout pour aller au boulot, faire quelques courses et me balader sur des chemins pas trop propres. Pour situer, je fais un peu plus de 90 kg, j’habite en ville avec pas mal de côtes, et je connais déjà les VAE classiques type VTC. Là on est clairement sur un autre délire : un truc massif, pneus énormes, look de mini-moto. On ne l’achète pas pour rester discret.

Ce qui m’a frappé dès le début, c’est le côté « petit scooter » plutôt que « vélo ». Position assez basse, cadre costaud, double batterie qui rajoute du poids, et un moteur qui aide vraiment dès qu’on commence à appuyer un peu. On sent tout de suite que c’est pensé pour encaisser des gabarits lourds et éventuellement du chargement, pas juste pour se balader pépouze sur piste cyclable le dimanche.

Au quotidien, je l’ai utilisé pour des trajets de 10 à 25 km, mélange de ville, pistes cyclables, pavés, chemins en gravier. Je l’ai aussi testé de nuit, sous la pluie, et avec un sac bien chargé sur le dos. L’idée c’était vraiment de voir si ça peut remplacer une voiture ou un scooter pour la plupart des petits trajets, pas juste faire un tour de quartier et dire « ouais c’est cool ».

Globalement, ça fait le job et même plus, mais il y a des compromis. On gagne en puissance, autonomie et fun, on perd en légèreté, maniabilité et discrétion. Si tu cherches un VAE ultra léger pour monter au 4e sans ascenseur, c’est mort. Si tu veux un truc costaud, qui tracte, avec une autonomie sérieuse, là on commence à discuter sérieusement.

Si on regarde le tarif de ce ENGWE M20 double batterie par rapport à ce qu’il propose, le rapport qualité-prix est franchement bon. Pour le prix d’un VAE urbain classique avec une seule batterie moyenne, tu as ici un engin avec grosse autonomie, pneus fat, double suspension, look original et une vraie capacité à remplacer un scooter pour les trajets du quotidien. Quand tu compares à des marques plus "hype" type Super73, on est largement en dessous niveau prix pour des prestations qui, sur certains points (autonomie par exemple), sont même meilleures.

Évidemment, il y a des concessions. Les freins mécaniques, la selle basique, les câbles visibles, ce n’est pas du haut de gamme. Si tu veux un truc parfait partout, il faudra mettre beaucoup plus cher ou prévoir un budget upgrade : freins hydrauliques, meilleure selle, chambres renforcées, accessoires (rétroviseur, cadenas costaud, etc.). Mais même en ajoutant deux-trois améliorations, on reste sur un budget raisonnable pour ce que ça permet de faire au quotidien.

Là où le prix se justifie vraiment, c’est sur l’autonomie et la polyvalence. Si tu habites un peu loin de ton boulot (15–20 km) et que tu veux vraiment laisser la voiture au garage, ce vélo devient intéressant. Tu ne recharges pas tous les jours, tu peux faire des détours, aller en forêt le week-end, tracter une remorque enfant ou chien, sans avoir l’impression de pousser le matériel dans ses derniers retranchements.

Pour résumer, ce n’est pas le vélo parfait, mais pour le budget demandé, il coche beaucoup de cases : fun, pratique, costaud, autonome. Si tu acceptes de bricoler un peu ou de faire ajuster deux-trois trucs en magasin, c’est un bon plan. Si tu veux un truc clé en main, ultra fini, ultra léger, là il faudra soit revoir tes attentes, soit monter en gamme (et en prix) assez sérieusement.

Le design, c’est clairement un des gros points qui m’a donné envie de le tester. On est loin du VAE de ville classique. Cadre massif, double tube façon moto, gros pneus 4.0, phare avant bien visible, et sur ma version, la couleur verte qui donne un côté un peu militaire / baroudeur. Tu rajoutes la double batterie sur le cadre, et tu as vraiment l’impression d’être sur un petit engin motorisé plus que sur un vélo.

Dans la rue, les gens se retournent, surtout ceux qui n’y connaissent rien en VAE. On m’a demandé plusieurs fois « c’est une moto électrique ? » ou « ça va à combien ? ». Donc si tu veux quelque chose de discret, c’est raté. Perso, j’aime bien, parce que les voitures me respectent un peu plus, elles gardent plus de distance qu’avec un simple vélo. Par contre, ça peut aussi attirer un peu trop l’attention, notamment la nuit ou dans certains quartiers, donc à garder en tête.

Au niveau pratique, le cadre est assez bas, donc on monte et descend facilement, même avec un sac ou un jean un peu serré. Par contre la géométrie fait que tu es un peu en mode "mob" : dos pas complètement droit, pieds un peu en avant, selle pas très haute. Pour les grands gabarits (1m85 et plus), ça reste ok mais ce n’est pas la position la plus naturelle pour pédaler longtemps. On s’y fait, mais ce n’est pas un vélo de route, clairement.

Les finitions sont globalement correctes pour le prix, mais il y a des détails perfectibles : certains câbles sont visibles et mal guidés, surtout à l’avant, ça casse un peu l’illusion de truc bien fini. Les soudures du cadre sont propres mais pas ultra fines, on sent que c’est pensé pour la solidité avant tout. Le look global reste sympa, typé, avec un côté jouet pour adulte assumé. Si tu veux un engin qui a du caractère visuel, tu es servi. Si tu es plus minimaliste, tu vas trouver ça un peu trop chargé.

L’autonomie, c’est clairement le gros point fort de ce ENGWE M20 en double batterie. Avec mes trajets mixtes (ville + un peu de chemins), mon poids autour de 90 kg, sac à dos, et assistance souvent entre les niveaux 2 et 3, je tournais autour de 100–120 km avant de commencer à vraiment stresser sur le niveau de batterie. En jouant plus soft (niveau 1–2, en pédalant un peu plus), tu peux clairement te rapprocher des chiffres annoncés de 150 km en assistance.

En mode tout électrique (sans pédaler, juste poignée), là évidemment ça descend plus vite. Sur un test où j’ai fait quasiment que de la poignée sur du plat avec quelques faux plats, j’ai sorti un peu plus de 60 km avant d’être vraiment limite. Donc les 70 km annoncés en tout électrique ne sont pas délirants si tu es un peu plus léger ou si tu aides de temps en temps. Dans tous les cas, pour un usage urbain ou péri-urbain, tu peux faire plusieurs jours sans recharger si tu ne fais pas 40 km par jour.

Les batteries sont amovibles et se rechargent en environ 4–5 heures chacune. Tu peux donc les enlever pour les charger chez toi si tu laisses le vélo au garage ou au local vélo. C’est pratique, mais il faut savoir que chaque batterie pèse son poids, donc ce n’est pas une petite powerbank qu’on glisse dans un sac à main. Le fait d’en avoir deux rassure vraiment : même si tu oublies de recharger une fois, tu as encore de la marge.

Au quotidien, ce que ça change, c’est que tu ne penses quasiment plus à l’autonomie. Comparé à des VAE classiques où tu commences à calculer au bout de 40–50 km, là tu roules tranquille. Pour quelqu’un qui veut remplacer une voiture pour les trajets quotidiens, c’est très agréable. Le seul truc à garder en tête, c’est que plus tu profites de la puissance (niveau d’assistance élevé, beaucoup de démarrages, tout électrique), plus tu rognes sur cette marge. Mais globalement, pour le prix, l’autonomie est vraiment au-dessus de la moyenne.

Côté confort, c’est un peu mitigé mais globalement ça va. Le gros point positif, ce sont les suspensions. Avec les pneus en 4.0 et la suspension avant + arrière, tu passes sur les pavés, les nids-de-poule et les chemins en gravier sans trop te poser de questions. On sent bien que le vélo est fait pour encaisser des surfaces pas super propres. Sur des pistes cyclables abîmées ou des routes de campagne, tu ne te fais pas brasser comme sur un VTC rigide.

Par contre, la selle d’origine est assez dure. Au bout de 30–40 minutes, surtout si tu as un peu de poids, tu commences à la sentir. Après quelques jours, j’ai fini par mettre une housse gel, et là c’est tout de suite mieux. Plusieurs utilisateurs font la même remarque, donc si tu comptes faire des trajets de plus de 15–20 km régulièrement, prévois soit une housse, soit un changement de selle. Le reste du vélo est confortable, mais ce point gâche un peu l’ensemble au début.

La position de conduite est particulière : tu es un peu bas, jambes pas complètement tendues même selle au max si tu es grand, et guidon assez proche. C’est confortable pour les trajets urbains, les arrêts fréquents, les démarrages aux feux, mais ce n’est pas optimisé pour pédaler à fond sur 50 km. C’est plus "cruiser" que "cycliste sportif". Personnellement, pour des trajets de 10–15 km, ça me va très bien, mais je ne ferais pas une rando de 80 km avec cette position.

Dernier point : le poids. 34 kg, ça se sent quand tu dois le manœuvrer à l’arrêt, le pousser dans un couloir ou le monter sur un trottoir. Une fois lancé avec l’assistance, aucun souci, mais sans assistance, c’est pénible. Donc niveau confort global, en roulant avec assistance, c’est franchement pas mal, surtout grâce aux suspensions. À l’arrêt, pour le ranger ou le bouger, c’est plus galère. Si tu as un ascenseur ou un garage au rez-de-chaussée, ça passe. Si tu dois le porter dans les escaliers, oublie.

Après plusieurs centaines de kilomètres, je peux dire que l’ENGWE M20 donne une impression de solidité générale. Le cadre en aluminium ne bronche pas, pas de jeu bizarre, pas de craquement suspect. Même chargé (sac bien rempli, parfois un peu de chargement supplémentaire), le vélo reste stable. Les pneus fat encaissent bien les trottoirs, les chemins, et pour l’instant je n’ai pas eu de crevaison, même si par précaution j’ai fini par passer sur des chambres renforcées comme certains utilisateurs le conseillent.

Par contre, il y a quelques détails un peu moins rassurants à long terme. Les câbles électriques des feux à l’avant sont assez exposés et pas super bien intégrés. Ça ne gêne pas au début, mais on sent que ce genre de truc peut s’abîmer si tu manipules beaucoup le guidon, ou si le vélo tombe. Idem pour certains plastiques (garde-boue notamment) qui font un peu cheap. Rien de dramatique, mais on voit où le fabricant a économisé pour garder un prix correct.

Les freins mécaniques, en plus de manquer un peu de puissance, demandent aussi un peu d’entretien : réglages réguliers, câbles qui peuvent se détendre, etc. Si tu n’aimes pas bricoler, il faudra soit apprendre deux-trois trucs, soit passer chez un vélociste de temps en temps. Niveau transmission, le 7 vitesses Shimano fait le job, mais là aussi, un petit réglage après les premiers kilomètres est souvent nécessaire pour que ça passe bien.

Sur la partie électrique (moteur + batteries), pour l’instant, rien à signaler : pas de coupure, pas de comportement bizarre. La marque annonce une garantie d’un an sur les éléments principaux, et le service client a plutôt bonne réputation dans les avis. Je n’ai pas eu besoin de les solliciter lourdement, juste une question sur un réglage et la réponse était correcte. Globalement, pour le tarif, la durabilité semble bonne mais pas parfaite : le gros est costaud, quelques finitions sont un peu limites, et les freins sont vraiment le point à surveiller si tu comptes rouler souvent et vite.

Sur la route, le truc qui m’a le plus plu, c’est la patate du moteur. Sur le papier, on est sur 250 W, mais en pratique, l’assistance est bien plus franche que sur pas mal de VAE urbains classiques. En mode assistance max, tu pars franchement aux feux, même avec un bon gabarit. Pour grimper des côtes moyennes, il n’y a aucun souci : en jouant avec les vitesses et les niveaux d’assistance, tu montes sans être au bord de l’infarctus.

Le vélo a 5 niveaux d’assistance. En ville, je restais souvent entre 2 et 3 pour garder un truc confortable sans trop consommer. En 4 ou 5, ça devient très facile de rouler autour des 25 km/h. On sent aussi que le vélo est plus à l’aise en mode croisière qu’en mode pédalage sportif. Tu laisses le moteur faire une bonne partie du boulot, toi tu accompagnes. Pour quelqu’un qui reprend le sport ou qui ne veut pas arriver trempé au boulot, c’est nickel.

En tout terrain léger (chemins forestiers, gravier, un peu de boue), les pneus fat font bien le taf. Tu as une bonne adhérence, ça ne chasse pas trop, et la largeur te met en confiance. Par contre, ce n’est pas un VTT de descente : dès que ça devient très technique ou très pentu, tu sens le poids et la géométrie un peu limite. Pour de la balade hors route tranquille, c’est parfait. Pour faire le fou en montagne, ce n’est pas le bon outil.

Le gros bémol côté performance, c’est le freinage. Les freins à disque mécaniques font le boulot en usage normal, mais dès que tu roules chargé, à bonne vitesse, ou que tu as pris l’habitude de le "débrider" sur terrain privé, tu sens clairement que ça manque de mordant. Il faut anticiper, freiner tôt, et ce n’est pas ultra rassurant sous la pluie. Plusieurs utilisateurs parlent de passer en freins hydrauliques, et honnêtement je comprends. Pour l’instant, ça reste exploitable, mais c’est le maillon faible quand tu regardes l’ensemble des performances.

Concrètement, l’ENGWE M20, c’est un fat bike 20 pouces avec pneus en 20 x 4.0, moteur de 250 W (officiellement, en pratique ça pousse plus que certains 250 W basiques), double batterie 48V 13Ah chacune sur cette version, et une transmission 7 vitesses Shimano. Il est annoncé pour jusqu’à 150 km en mode assistance avec les deux batteries, et autour de 70 km en tout électrique. Poids autour de 34–35 kg, cadre alu, suspension avant + arrière, freins à disque mécaniques, et un écran LCD pour gérer les niveaux d’assistance.

Le vélo arrive pré-monté à 90 %. Dans mon cas, j’ai dû installer : pédales, selle, guidon à ajuster, phares, et vérifier les serrages. Compte une bonne heure si tu n’es pas bricoleur, un peu moins si tu as l’habitude. Il y a une petite trousse d’outils fournie, ça dépanne, mais si tu as tes propres clés, c’est mieux. Rien d’insurmontable, mais il faut quand même vérifier le serrage des freins, la tension de chaîne et le centrage des roues, sinon tu peux te retrouver avec des bruits parasites.

Sur les fonctions, tu as 3 modes : sans assistance (bon courage avec le poids), assistance au pédalage, et mode électrique pur avec la poignée qui fait office d’accélérateur (à utiliser en respectant la loi, évidemment). Tu peux aussi jouer avec les 5 niveaux d’assistance pour doser la puissance. L’écran affiche la vitesse, le niveau de batterie, le mode, etc. C’est lisible, même en plein soleil, et rétroéclairé la nuit.

Sur le terrain, ça se positionne clairement comme un engin hybride : un peu vélo, un peu mobylette. Tu peux vraiment t’en servir pour aller bosser, tracter une remorque enfant/chien, ou faire des balades en forêt sans trop te demander si la batterie va mourir au milieu du chemin. En gros, sur le papier, il promet puissance correcte, grosse autonomie, capacité de charge de 150 kg et une certaine polyvalence route/chemin. Le reste, c’est l’usage qui montre si ça tient la route ou pas.