Test HillMiles MileCity1 : un VAE urbain pas cher, mais avec pas mal de compromis

J’ai pris ce HillMiles MileCity1 surtout par curiosité : prix assez bas, fiche technique qui fait rêver (100 km d’autonomie annoncés, 5 niveaux d’assistance, batterie 36V 13Ah, etc.), mais marque inconnue et une note Amazon de 1/5. Autant dire que je ne m’attendais pas à un miracle. Je l’ai utilisé principalement pour aller au boulot, environ 12 km aller-retour en ville, plus quelques petites balades le week-end pour voir ce qu’il avait dans le ventre. Je fais un peu plus de 80 kg, donc dans la plage annoncée.

Première impression en le sortant du carton : ça ressemble à un VTC électrique d’entrée de gamme classique, rien de choquant visuellement. Par contre, on sent vite que ce n’est pas au niveau d’un vélo de grande marque. L’assemblage est à 85 % comme annoncé, mais il faut quand même bricoler un peu : monter la roue avant, régler les freins, le guidon, la selle. Si tu n’es pas un minimum à l’aise avec les outils, ça peut vite devenir pénible, surtout que la notice n’est pas super claire.

Au bout de quelques trajets, j’ai commencé à voir les limites : des petits bruits de craquement, des réglages qui bougent, des freins à revoir. Rien d’ingérable, mais ça demande un peu de temps et d’outils. On est loin du vélo qu’on sort du carton et qu’on oublie. En gros, ça peut convenir si tu acceptes de mettre un peu les mains dedans, sinon tu risques de râler assez vite.

Globalement, après une bonne quinzaine de jours, mon ressenti c’est : le vélo fait le job pour des trajets pas trop longs en ville, mais il ne faut pas trop croire la fiche produit. Entre l’autonomie annoncée, le confort moyen et les finitions, il y a un décalage. C’est typiquement le genre de vélo qui peut être intéressant comme première expérience en VAE si tu as un budget serré, mais faut être conscient des compromis.

Niveau rapport qualité-prix, tout dépend à combien tu le touches. Si tu le prends plein pot sans promo, je trouve que ça commence à piquer un peu vu les concessions sur les finitions, le confort et la durabilité perçue. Quand tu compares avec des VAE d’enseignes type Decathlon ou d’autres marques un peu plus connues, tu sens que pour un peu plus cher, tu peux avoir quelque chose de mieux fini, avec un SAV plus rassurant. Là, on paye clairement une fiche technique assez séduisante, mais l’exécution n’est pas au même niveau.

Après, si tu le chopes en promo avec une bonne réduction, ça peut devenir plus intéressant. Pour quelqu’un qui veut découvrir le VAE sans mettre 1500-2000 €, ça peut être une porte d’entrée. Tu as une vraie assistance, une batterie amovible correcte, un porte-bagages utile, une position confortable en ville. Ça reste largement mieux que beaucoup de vélos sans marque vendus sur des sites douteux. Mais il faut accepter derrière un peu de bricolage et un suivi régulier des réglages.

Un truc à prendre en compte aussi, c’est la revente. Avec une marque inconnue et une réputation moyenne (la note Amazon fait un peu peur), tu ne revendras probablement pas ce vélo très cher si tu veux en changer plus tard. À l’inverse, un VAE d’une marque plus établie garde un peu mieux sa valeur. Donc le calcul global ne se fait pas uniquement sur le prix d’achat, mais aussi sur ce que tu pourras en tirer plus tard ou sur les éventuelles réparations à venir.

En résumé, je dirais que le rapport qualité-prix est « moyen ». Ce n’est pas une arnaque totale, il roule, il assiste, il rend service. Mais ce n’est pas non plus la bonne affaire de l’année. Si ton budget est vraiment serré et que tu es prêt à mettre un peu les mains dans le cambouis, ça peut passer. Si tu peux monter un peu en gamme, tu auras plus de sérénité, surtout sur la durée et le SAV.

Niveau design, j’ai pris la version bleue standard. De loin, le vélo a un look assez classique de VTC électrique, rien de choquant. La batterie intégrée dans le cadre donne un aspect un peu plus propre que les vieux VAE avec la batterie posée à l’arrière. Si tu n’es pas trop regardant, tu peux le garer avec des vélos de marques connues sans avoir l’air d’avoir acheté le truc le moins cher possible. Visuellement, ça passe.

Par contre, dès que tu te rapproches, tu vois vite que les finitions sont au niveau du prix. La peinture est correcte mais pas folle, les soudures sont un peu grossières par endroits, et certains câbles sont mal guidés ou un peu trop visibles. Rien de dramatique, mais on sent que chaque centime a été compté. Le passage de câbles n’est pas très propre : certains frottent un peu sur le cadre, et j’ai dû repositionner un collier qui s’était desserré au bout de quelques trajets.

Le poste de pilotage (guidon, poignées, écran) est très basique. Les poignées sont en plastique un peu dur, pas super confortables sur les longues sorties. L’écran est petit et minimaliste : il affiche le niveau de batterie par barres, le niveau d’assistance et la vitesse. Ça suffit, mais ce n’est pas très précis, surtout pour la batterie. Quand tu passes de 2 à 1 barre, tu sais que tu n’iras pas très loin, mais impossible de savoir si tu es à 30 % ou 15 %.

En roulant, le design global donne une impression un peu « mastoc ». Le vélo n’est pas spécialement léger, et ça se sent quand tu dois le pousser dans les escaliers ou le porter un peu. Ce n’est pas un tank non plus, mais si tu habites au 3e sans ascenseur, ça va vite te fatiguer. Donc pour résumer : design globalement correct pour un usage urbain, look discret, mais les détails trahissent un produit économique dès que tu regardes de près.

La batterie, c’est un peu le gros argument de la fiche produit : 36 V, 13 Ah, soit 468 Wh, avec une autonomie annoncée entre 80 et 100 km en mode assistance. Dans la vraie vie, comme d’habitude, on est loin de ces chiffres si tu roules normalement. Avec mes trajets en ville, un peu de dénivelé, un poids d’environ 80 kg, et une utilisation majoritaire des niveaux d’assistance 2 à 4, j’ai tourné autour de 45 à 60 km par charge avant d’arriver à la dernière barre de batterie. Donc oui, ça roule, mais pas au niveau des promesses marketing.

Concrètement, sur une semaine de trajets domicile-travail (environ 12 km par jour sur 5 jours), je devais recharger en milieu de semaine si je voulais être tranquille. Si je forçais un peu moins sur l’assistance, je pouvais tenir la semaine, mais en fin de batterie le moteur se fait plus timide et tu sens bien que tu tires un peu plus sur les jambes. Le temps de charge de 4 à 5 heures est réaliste. Je branchais le soir en rentrant, et c’était plein pour le lendemain matin sans souci.

La batterie amovible est vraiment un bon point. Tu peux la retirer pour la charger à l’intérieur, ce qui est pratique si tu n’as pas de prise dans le garage ou la cour. Le système de verrouillage à clé fonctionne bien, même si ça fait un peu « cheap » au toucher. À noter : la jauge de batterie sur l’écran n’est pas ultra précise. Tu passes parfois de 3 à 2 barres assez vite, puis tu restes longtemps sur 1 barre. Ça demande un peu de temps pour « apprendre » comment ton usage consomme la batterie.

Pour résumer, l’autonomie est suffisante pour un usage urbain classique : aller au boulot, faire quelques courses, une petite balade le week-end. Si tu fais 15-20 km par jour, tu t’en sortiras avec une recharge tous les 2-3 jours. Par contre, si tu comptes vraiment faire 80-100 km sans recharger, ce ne sera pas avec une assistance confortable, ou alors il faudra pédaler quasi sans aide. Donc, c’est correct, mais il ne faut pas prendre les chiffres de la fiche produit au pied de la lettre.

Sur le confort, je dirais que c’est « ok sans plus ». La position est assez droite, ce qui est bien pour voir la circulation en ville et ne pas avoir mal au dos au bout de 10 minutes. La selle est réglable en hauteur, et avec mon 1m78 j’ai réussi à trouver une position potable assez vite. Par contre, la selle en elle-même est plutôt dure. Au bout de 30-40 minutes, on commence à le sentir. Rien d’horrible, mais si tu comptes faire des sorties plus longues, un changement de selle sera une bonne idée.

La fourche suspendue à l’avant fait le minimum syndical. Elle filtre un peu les petits chocs, les pavés légers, les trous pas trop violents, mais ne t’attends pas à un tapis volant. Sur les pistes cyclables correctes et les routes de ville normales, ça va. Dès que tu sors un peu sur des chemins plus caillouteux ou des routes très abîmées, ça tape quand même dans les bras. Clairement, ce n’est pas fait pour du tout-terrain, malgré le côté VTC.

Les pneus de 26 pouces participent au confort, mais ils ne sont pas particulièrement larges. On est sur quelque chose d’assez standard, qui roule bien sur l’asphalte mais qui ne pardonne pas trop les gros trous. J’ai roulé sous la pluie une fois, et ça tenait la route correctement, sans grosse frayeur. L’IP65 est rassurant pour l’électronique, mais je n’ai pas testé sous un déluge non plus, juste une bonne averse.

Un point qui m’a un peu agacé, c’est les vibrations et petits bruits parasites. Au bout de quelques jours, j’avais un léger cliquetis quelque part au niveau du porte-bagages ou du garde-boue arrière. Rien de grave, mais ça donne une impression de vélo qui vieillit vite. En bref : pour les trajets quotidiens en ville, le confort est acceptable, mais si tu cherches quelque chose de vraiment agréable sur la durée, il y a mieux, surtout au niveau de la selle et de la filtration des chocs.

Sur la durabilité, je ne peux pas parler d’un an d’usage, mais en deux bonnes semaines intensives, on voit déjà le ton. Le cadre en acier au carbone a l’air costaud, on ne sent pas de flex particulier même en forçant un peu. Là-dessus, rien à dire, ça semble capable de supporter les 120 kg annoncés. Par contre, ce sont surtout les composants autour qui font un peu peur sur le long terme : garde-boue, porte-bagages, petits accessoires.

Au bout de quelques jours, j’ai commencé à entendre des petits bruits : un cliquetis au niveau du porte-bagages, un léger couinement au frein arrière. J’ai resserré deux-trois vis et ça s’est un peu calmé, mais ça montre qu’il faut surveiller régulièrement. Les freins à disque, eux, se sont légèrement voilés ou mal alignés, car j’avais un petit frottement par moments. Ce n’est pas dramatique, mais si tu ne sais pas régler un frein à disque, tu risques de devoir passer par un atelier vélo.

Les pédales et les poignées font assez bas de gamme. Ça fonctionne, mais ça ne donne pas l’impression que ça va durer 5 ans sans broncher. Même chose pour la fourche suspendue : elle fait le job pour l’instant, mais je ne serais pas surpris qu’elle commence à grincer ou perdre en efficacité au bout de quelques mois si tu roules beaucoup. L’avantage, c’est que ce sont des pièces qu’on peut remplacer plus tard, mais ça ajoute au coût global.

Pour l’électronique, rien à signaler pour l’instant : l’écran s’allume bien, l’assistance fonctionne, le phare répond. L’IP65 est rassurant, et sous la pluie que j’ai prise, je n’ai pas eu de bug. Après, sur une marque peu connue, la vraie question c’est : que se passe-t-il en cas de panne sérieuse ? Ils annoncent un an de garantie et une assistance technique à vie, mais il faut voir en pratique la réactivité et la disponibilité des pièces. Donc, je dirais que pour un usage modéré et en acceptant de faire un peu de maintenance, ça peut tenir, mais si tu cherches un truc « je roule et je ne touche à rien pendant 3 ans », ce n’est clairement pas le bon choix.

Côté performance, on est sur un VAE urbain assez classique. Le moteur de 250 W fait le boulot pour aider au démarrage aux feux rouges et dans les petites côtes. Les 5 niveaux d’assistance sont bien là, mais honnêtement, j’en ai surtout utilisé 3 : un niveau bas pour économiser la batterie, un moyen pour rouler tranquille, et le max pour les côtes plus raides ou quand j’étais en retard. La montée en puissance est un peu brusque sur certains niveaux, ça manque un peu de progressivité par rapport à des marques plus connues.

La vitesse max est bien limitée à 25 km/h, comme annoncé. On y arrive sans trop forcer sur du plat avec l’assistance au niveau 3 ou 4. Au niveau 5, on sent que le vélo pousse un peu plus fort au démarrage, mais ce n’est pas violent non plus. Ce n’est pas un vélo pour rouler à 30 km/h en permanence, c’est vraiment pensé pour de la ville tranquille. Dans les côtes moyennes, il tient correctement la cadence, mais si tu es lourd ou que la pente est vraiment forte, il faudra quand même appuyer un peu sur les pédales.

La transmission 7 vitesses aide à adapter l’effort. C’est du basique, type Shimano d’entrée de gamme ou équivalent. Les vitesses passaient à peu près bien au début, puis j’ai dû retoucher légèrement le réglage du dérailleur après quelques trajets, sinon ça sautait un peu entre deux pignons. Rien de dramatique, mais encore une fois, il faut accepter de mettre un peu les mains dedans. Les freins à disque sont corrects pour la ville, mais pas ultra mordants. Il faut anticiper un peu le freinage, surtout sous la pluie.

En résumé, la performance est cohérente avec un VAE de cette gamme : ça aide clairement par rapport à un vélo classique, surtout en ville et pour arriver au boulot sans être trempé de sueur, mais ne t’attends pas à un truc ultra nerveux ou super fluide comme sur des vélos deux ou trois fois plus chers. Pour un usage quotidien tranquille, ça fait le job, mais ce n’est pas fait pour les sportifs ni pour les gros dénivelés réguliers.

Sur la fiche technique, le HillMiles MileCity1 coche pas mal de cases. On a un moteur de 250 W, une batterie 36 V 13 Ah amovible annoncée pour 80 à 100 km en assistance, une vitesse max de 25 km/h, 5 niveaux d’assistance, une transmission 7 vitesses, une fourche suspendue, des freins à disque, des pneus de 26 pouces et un porte-bagages donné pour 25 kg. Le tout pour un cadre qui supporte jusqu’à 120 kg, avec une taille utilisateur recommandée entre 155 et 185 cm. Sur le papier, ça paraît plutôt complet pour un VAE urbain d’entrée de gamme.

Concrètement, une fois monté, tu te retrouves avec un vélo typé VTC : position assez droite, guidon simple, écran de contrôle basique qui affiche le niveau de batterie et le niveau d’assistance. L’allumage du phare avant se fait bien par un appui long sur le bouton « + » comme indiqué. Le phare éclaire correctement pour être vu et un minimum voir la route en ville, mais je ne m’amuserais pas à faire une descente de col de nuit avec ça. Le porte-bagages est pratique, j’ai mis dessus un sac avec un ordinateur portable et quelques courses sans problème.

La batterie est intégrée dans le cadre, verrouillable, ce qui est plutôt rassurant si tu dois laisser le vélo dehors. Elle se retire avec une clé, ce qui permet de la charger à la maison ou au bureau. Le temps de charge que j’ai constaté tourne autour de 4h30 pour passer de presque vide à plein, donc on est dans ce qui est annoncé. Par contre, comme souvent sur ce genre de produit, le chargeur n’inspire pas une confiance énorme, il fait un peu entrée de gamme, mais il fait son boulot pour l’instant.

En résumé, niveau présentation pure, HillMiles vend un VAE urbain assez complet, avec les fonctions de base qu’on attend en 2024 : assistance au pédalage, plusieurs modes, batterie amovible, un minimum de confort, un porte-bagages et une certaine protection à la pluie (IP65). Là où ça se joue vraiment, c’est sur la manière dont tout ça est exécuté dans la vraie vie, et c’est là que les limites se voient.