Test DEEPOWER A5 : le gros vélo électrique pliant qui ne fait pas semblant

Je roule en VAE depuis quelques années et je vois passer pas mal de modèles chinois plus ou moins sérieux. Le DEEPOWER A5 m’a tapé dans l’œil pour une raison simple : gros moteur annoncé à 85 Nm, batterie 48V 15,6 Ah, pneus de 20 x 4.0, et surtout un prix bien en dessous des gros noms du marché pour un fatbike suspendu. Sur le papier, ça coche toutes les cases du vélo électrique "passe-partout" pour aller au boulot la semaine et faire des balades le week-end.

Je l’ai utilisé pendant une bonne quinzaine de jours, en gros 25 à 30 km par jour : trajets boulot en ville, quelques chemins de gravier, une montée bien raide que je connais par cœur, et une sortie sur chemin forestier bien défoncé. Je ne suis pas un pro, juste un utilisateur qui veut un truc fiable pour se déplacer sans trop se prendre la tête. Mon gabarit : 1m83, un bon 90 kg équipé, donc je ne suis pas le client le plus léger pour ce genre de vélo.

Ce qui m’intéressait vraiment, c’était de voir si les chiffres annoncés (autonomie jusqu’à 110 km, 30 % de pente, etc.) tiennent la route dans la vraie vie, et si le cadre en acier et les 40+ kg du vélo ne tuent pas tout le plaisir. Parce que sur les fiches techniques, tout le monde promet monts et merveilles, mais une fois sur la route, c’est une autre histoire. Je me suis aussi pas mal demandé si un vélo de 40 kg pouvait vraiment être considéré comme "pliant" au quotidien.

Dans ce test, je vais rester simple : ce qui est bien, ce qui est moyen, ce qui m’a clairement agacé. Pas de grands discours, juste mon ressenti après plusieurs trajets réels, avec un œil sur la conso de batterie, le confort, la maniabilité et tout ce qui compte quand on doit vivre avec ce genre de machine tous les jours.

Vu l’équipement et les specs, le DEEPOWER A5 se place plutôt bien niveau rapport qualité-prix. Pour un fatbike pliant avec batterie 48V 15,6 Ah, moteur coupleux, double suspension, pneus 4.0 et tout l’équipement de base (garde-boue, porte-bagages, éclairage), on est en général largement en dessous des marques plus connues qui proposent des choses comparables. Il y a forcément des concessions : freins mécaniques au lieu d’hydrauliques, finition un peu brute, marque pas très connue, mais globalement, pour ce qu’on paie, il y a pas mal de choses dans le package.

Concrètement, si tu cherches un VAE urbain classique, léger, facile à porter dans les escaliers, ce n’est pas le bon plan. Là, tu paies pour un gros tank confortable, qui passe partout et qui supporte bien le poids et les pentes. Pour quelqu’un qui veut un vélo pour aller au boulot, faire des courses, et s’amuser un peu sur des chemins le week-end, sans mettre le prix d’un vélo de marque premium, ça a du sens. On en a clairement plus sous la main que sur certains vélos d’entrée de gamme avec petite batterie et moteur faiblard.

Par contre, il faut être lucide : il y a mieux sur le marché si tu montes en budget. Tu peux trouver des freins hydrauliques, des cadres plus légers en alu, des moteurs plus progressifs, et un SAV plus rassurant chez des grandes marques connues. Donc si ton critère numéro un, c’est la tranquillité d’esprit à long terme et un suivi béton via un réseau de magasins, ce n’est peut-être pas le meilleur choix.

En résumé, pour quelqu’un qui veut un gros vélo électrique polyvalent, qui roule fort et qui ne coûte pas une fortune, le DEEPOWER A5 offre un bon compromis. Ce n’est pas parfait, mais au prix où il est positionné, je trouve que ça fait le job de façon assez honnête. Il faut juste être prêt à accepter quelques petites finitions perfectibles et à mettre un minimum les mains dans les réglages, surtout au début.

Niveau design, le DEEPOWER A5 fait clairement partie de la catégorie "gros fatbike urbain". Le cadre en acier est massif, les pneus 20 x 4.0 remplissent bien l’espace, et avec la suspension avant + centrale, on a vraiment l’impression d’avoir un petit scooter électrique plutôt qu’un simple vélo. Visuellement, ça donne un côté rassurant et un peu fun, surtout en noir avec les gros boudins. Si tu cherches un truc discret, par contre, ce n’est pas le bon choix : on te regarde dans la rue, ça attire l’œil.

Le système de pliage est classique : le cadre se plie au milieu avec une grosse charnière, et la potence du guidon se replie aussi. Important : pliant ne veut pas dire léger. Une fois plié, le vélo est plus court (environ 95 cm) mais reste très volumineux et surtout très lourd à porter. Pour le mettre dans un coffre de voiture, ça passe dans un break ou un SUV, mais dans une petite citadine, il faudra jouer au Tetris. Pour monter ça dans des escaliers régulièrement, il faut être motivé ou avoir un ascenseur.

Les commandes au guidon sont bien placées : d’un côté le sélecteur des niveaux d’assistance, de l’autre le dérailleur Shimano 7 vitesses. L’écran LCD est lisible, même en plein soleil, sans être un truc de fou. Les câbles sont visibles mais plutôt bien rangés, rien ne pendouille de façon inquiétante. On sent qu’on n’est pas sur un vélo haut de gamme, mais ce n’est pas non plus le gros bazar qu’on voit parfois sur des vélos encore moins chers.

Ce qui m’a un peu moins plu, c’est le côté "tout noir" assez basique et le fait que le vélo n’a pas vraiment de touches de finition qui le démarquent. Pas de peinture travaillée, pas de détails stylés, c’est très fonctionnel, presque brut. Perso, ça me va, mais certains trouveront ça un peu tristounet. En revanche, j’ai apprécié la présence d’un porte-bagages arrière déjà monté : pour un usage quotidien, c’est pratique pour mettre un panier, une sacoche ou un antivol costaud. En résumé, le design est plus orienté utilitaire que joli jouet, et ça colle bien à ce qu’on attend d’un véhicule de tous les jours.

La batterie est une 48V 15,6 Ah, soit environ 748 Wh, ce qui est plutôt généreux pour ce type de vélo. Sur le papier, ils annoncent 40–60 km en mode tout électrique et 80–110 km en assistance. Dans la vraie vie, avec mes 90 kg et un usage mixte (ville, quelques côtes, un peu de chemins, assistance souvent sur les niveaux intermédiaires), j’ai tourné autour de 60–70 km réels par charge avant de commencer à atteindre les derniers pourcents où le moteur devient moins à l’aise.

En mode très éco (assistance faible, pédalage actif, pas de gros dénivelés), je pense qu’un utilisateur plus léger peut se rapprocher des 80 km, mais les 100+ km me semblent optimistes pour un usage normal. À l’inverse, si tu fais beaucoup de côtes, que tu restes souvent sur les niveaux d’assistance élevés, ou que tu joues beaucoup avec le mode tout électrique, tu peux descendre à 40–50 km sans forcer. C’est cohérent avec la capacité de la batterie et le poids du vélo, donc rien de choquant.

La batterie est amovible, ce qui est un gros plus si tu dois laisser le vélo dans un garage ou au local vélo et recharger chez toi. Elle se verrouille avec une clé, se retire assez facilement une fois qu’on a pris le coup de main, mais ce n’est pas non plus un petit bloc léger : ça pèse son poids, normal vu la capacité. Le temps de charge tourne autour de 6–7 heures pour passer de quasiment vide à plein, donc typiquement, on recharge la nuit ou pendant la journée au boulot si on a une prise à dispo.

Un petit point à noter : l’indicateur de batterie sur l’écran n’est pas ultra précis, surtout en fin de charge. Les derniers "bâtons" ont tendance à descendre plus vite, et la tension chute un peu dans les côtes. Rien de dramatique, mais il faut éviter de se fier au dernier cran pour partir faire 20 km. Globalement, pour un gros fatbike de plus de 40 kg, l’autonomie est correcte : ce n’est pas une bête de rando longue distance, mais pour des trajets quotidiens de 20–25 km aller-retour, ça passe largement sans recharger tous les jours.

Sur le confort, j’ai eu deux impressions assez différentes. D’un côté, les pneus larges + double suspension, ça fait clairement le job sur les nids-de-poule, les pavés et les chemins un peu pourris. On sent bien que le vélo filtre les chocs, surtout à l’avant. Sur un chemin de gravier ou une piste forestière, on peut rouler sans serrer les dents à chaque caillou. Les pneus 4.0 permettent aussi de rouler à basse pression pour encore plus de confort, sans avoir l’impression que le vélo va exploser à chaque impact.

Par contre, la position de conduite d’origine ne m’a pas totalement convaincu. La selle est assez basique, un peu ferme, et au bout de 20–30 km d’affilée, on commence à la sentir. Rien de dramatique, mais ce n’est pas la selle la plus agréable que j’ai testée sur un VAE. La hauteur de selle se règle facilement et le guidon aussi, mais j’ai eu du mal à trouver une position vraiment parfaite : soit un peu trop droit, soit un peu trop penché. Ça reste roulant, mais si tu comptes faire des sorties de plus de 40 km régulièrement, tu envisageras vite une meilleure selle.

Le poids du vélo se sent aussi dans le confort global : à basse vitesse, dans les manœuvres serrées ou pour monter un trottoir, on sent qu’on a 40 kg sous les fesses. Ce n’est pas gênant quand le moteur aide, mais dès qu’on coupe l’assistance, on se retrouve avec une sensation de lourdeur qui fatigue un peu plus vite que sur un VAE plus léger. Pour quelqu’un qui a des soucis de dos ou de genoux, ça peut être à prendre en compte.

Au quotidien, pour du trajet boulot de 10–15 km, c’est franchement correct : on encaisse bien les défauts de la route, on n’a pas les poignets qui souffrent, et la suspensions évitent pas mal de coups secs. Pour de longues randos, je dirais que ce n’est pas l’outil idéal sans quelques petits upgrades (selle plus confortable, peut-être une tige de selle suspendue de meilleure qualité). Donc : bon confort de roulage, mais ergonomie perfectible et poids qui rappelle vite qu’on n’est pas sur un petit vélo de ville léger.

Sur la durabilité, difficile de juger sur seulement deux semaines, mais on peut quand même se faire une idée avec les matériaux et les petits détails. Le cadre est en acier à haute teneur en carbone, donc on est sur quelque chose de costaud, mais aussi plus lourd que l’aluminium. Pour un vélo qui va peut-être dormir dehors ou dans un garage humide, ça veut dire qu’il faudra surveiller un peu la corrosion sur le long terme, surtout sur les vis et les points de fixation. Sur mon exemplaire, la peinture était propre, sans éclats, et les soudures avaient l’air correctes, même si ce n’est pas de l’artisanat de précision.

Les freins à disque mécaniques font le job, mais on sent que ce n’est pas du matériel très haut de gamme. Après quelques trajets, j’ai dû retoucher légèrement le réglage pour éviter un léger frottement. Rien de méchant, mais il faut accepter de mettre un peu les mains dedans, ou de passer chez un vélociste pour un réglage propre. Idem pour le dérailleur Shimano 7 vitesses : ça reste une entrée de gamme correcte, mais j’ai dû faire un petit ajustement pour que le passage des vitesses soit vraiment propre sur toute la cassette.

La fourche suspendue et l’amortisseur central donnent une impression de robustesse, mais je ne parierais pas ma maison sur une utilisation très intensive en VTT engagé. Pour de la ville, des chemins de campagne, des pistes en gravier, ça ira. Si tu commences à sauter des trottoirs à répétition ou à rouler très fort sur terrain cassant, à mon avis, ça finira par grincer et prendre du jeu plus vite qu’un vélo orienté vraiment tout-terrain.

Globalement, le DEEPOWER A5 donne une impression de vélo solide mais pas raffiné. Les matériaux sont corrects pour le prix, mais on sent bien qu’on n’est pas sur un produit premium. Je dirais que pour un usage normal (trajets quotidiens, balades week-end), ça tiendra sans souci si on fait un minimum d’entretien : graissage de la chaîne, contrôle des freins, resserrage occasionnel de quelques vis. Pour un bourrinage intensif en off-road, il vaut mieux viser plus spécialisé, mais ce n’est de toute façon pas la cible principale de ce modèle.

Côté performance, c’est là où le DEEPOWER A5 m’a le plus surpris. Le moteur 48V avec couple annoncé à 85 Nm, ça se sent dès les premiers coups de pédale. L’assistance démarre assez progressivement, sans gros à-coups, mais dès qu’on monte un peu le niveau d’assistance, on sent clairement que le vélo aide fort, surtout en côte. Sur ma montée de référence (une bonne rampe autour de 10–12 % sur quelques centaines de mètres), je suis monté sans problème en restant assis, là où sur un VAE plus léger et moins coupleux, je suis souvent obligé de forcer un peu.

Les différents niveaux d’assistance sont bien étagés. En mode faible, on garde une sensation de pédalage assez naturelle, avec juste ce qu’il faut d’aide pour compenser le poids du vélo. En mode plus élevé, on se rapproche clairement de la sensation "scooter" : on pédale, mais le moteur fait une bonne partie du boulot. La vitesse max est limitée à 25 km/h, comme prévu, mais on y arrive assez vite sur le plat. Après 25 km/h, si tu veux aller plus vite, c’est à la force des jambes, et vu le poids et les pneus, ça demande de l’énergie.

J’ai aussi testé un peu le mode tout électrique (sans pédaler, juste avec l’accélérateur quand activé selon la config / région). Là, on sent que le vélo est plus à l’aise pour des petites distances ou des relances, mais si on roule longtemps comme ça, la batterie descend plus vite, ce qui est logique. Pour doubler sur une piste cyclable ou repartir d’un feu, le moteur répond bien, sans délai trop long. C’est assez agréable en ville, surtout avec les pneus qui donnent une bonne sensation de stabilité.

Comparé à d’autres VAE de gamme similaire que j’ai pu essayer, le DEEPOWER A5 se défend bien sur la puissance pure. On n’est pas sur un moteur hyper raffiné comme certains systèmes haut de gamme, mais ça tire fort et ça aide vraiment, surtout pour les gros gabarits ou ceux qui ont des trajets avec du dénivelé. Là où il est moins bon, c’est sur la finesse de l’assistance : ce n’est pas le vélo le plus "naturel" à pédaler, on sent parfois un léger décalage entre l’effort et la réponse du moteur, mais rien de dramatique pour un usage quotidien.

Concrètement, le DEEPOWER A5, c’est un gros vélo électrique pliant avec des pneus de 20 pouces en largeur 4.0, une batterie 48V 15,6 Ah (soit environ 748 Wh), un moteur arrière annoncé avec un couple de 85 Nm, et une suspension complète (avant + amortisseur central). Il pèse environ 41–43 kg, ce qui est énorme pour un vélo pliant, et supporte jusqu’à 150 kg de charge. Niveau taille, il est censé convenir de 1m60 à 2m10, ce qui est large, mais dans les faits je dirais que c’est surtout confortable à partir de 1m70.

Le vélo arrive en kit partiellement monté : cadre déjà assemblé, roues en place, il reste le guidon à ajuster, les pédales à visser, quelques réglages de freins et de dérailleur à peaufiner. Il y a un écran LCD au guidon qui affiche vitesse, niveau de batterie, mode d’assistance, et quelques infos de base. On a aussi une transmission Shimano 7 vitesses, des freins à disque mécaniques, des garde-boue, un éclairage avant, et un porte-bagages arrière déjà monté.

Sur le papier, l’autonomie est annoncée entre 40 et 60 km en mode 100 % électrique et 80 à 110 km en assistance. Dans la vraie vie, ça dépend clairement du poids du pilote, du relief et du niveau d’assistance utilisé. Pour situer, avec mes 90 kg et un usage plutôt mixte ville / côtes / chemins, je ne m’attendais pas à toucher les 100 km, mais je voulais voir si les 60–70 km étaient réalistes sans rouler comme une tortue.

Globalement, on est sur un vélo qui vise le côté "SUV du vélo" : gros pneus pour passer partout, moteur coupleux pour les pentes, et pliage pour rentrer dans un coffre ou dans un appart. Le discours marketing est assez classique, mais ce qui m’a rassuré, c’est la présence d’une vraie batterie 48V de bonne capacité et pas une mini batterie cheap. Après, ça reste une marque peu connue, donc je suis parti avec un peu de méfiance sur la fiabilité et le service après-vente, même s’ils promettent une garantie de 12 mois et un support 24/7.