Avis BAFANG 250W 36V BBS01B Varstrom : un kit de conversion sérieux pour passer son vélo en électrique

Ce kit Varstrom basé sur le moteur central BAFANG BBS01B 250W 36V vise clairement les cyclistes qui veulent électrifier leur vélo sans repartir sur un VAE complet. Sur le papier, on est sur un moteur pédalier 250 W, limité à 25 km/h, avec un couple annoncé de 80 Nm. Donc, en théorie, compatible avec la réglementation VAE standard, tout en offrant un vrai coup de pouce pour les côtes et les trajets quotidiens.

La version présentée ici est la variante “sans batterie”. Le moteur arrive avec l’écran BAFANG DPC080, les capteurs de frein (hydraulique ou leviers mécaniques), le plateau de 44 dents, les manivelles, le capteur de vitesse et tout le nécessaire de câblage. Par contre, aucune batterie dans le carton : à vous de prévoir un pack 36 V compatible, avec connecteur XT60 ou un adaptateur adéquat. C’est un point important pour le budget global et pour la simplicité du montage.

Varstrom met aussi en avant une version 2025 dite “CAN” du moteur, avec communication directe avec une batterie compatible et l’application BAFANG GO+. En clair, l’idée est de pouvoir suivre les infos batterie, ajuster les paramètres moteur et profiter d’un feu arrière intégré si la batterie le permet. Sur le papier, c’est plus moderne que les anciens BBS01 programmés uniquement par câble USB.

À mon avis, ce kit s’adresse surtout à ceux qui ont déjà un vélo sain (cadre alu ou acier, pas de carbone, boîtier 68-73 mm) et qui veulent un montage propre, avec un moteur central plutôt qu’un moteur roue. Ce n’est pas la solution la plus simple du monde à installer, mais techniquement, le package est cohérent pour une première conversion sérieuse, en restant dans les clous de la route ouverte.

Le prix exact varie selon la boutique et les options (capteurs de frein, plateau différent, etc.), donc difficile d’annoncer un chiffre fixe. Mais globalement, ce type de kit BAFANG 250 W se positionne en milieu de gamme des conversions : plus cher qu’un simple moteur roue basique, mais souvent bien moins cher qu’un VAE complet correct. En ajoutant le coût d’une bonne batterie 36 V, on arrive en général à un budget qui reste inférieur à l’achat d’un vélo électrique neuf de qualité similaire.

Le point fort, c’est la polyvalence. Avec ce kit, on garde son cadre préféré (VTT, gravel, vélo de ville), on choisit sa batterie selon ses besoins, et on profite d’un moteur central avec un couple annoncé confortable. Pour quelqu’un qui a déjà un bon vélo en alu, c’est souvent plus intéressant économiquement que de tout revendre pour repartir sur un VAE complet. En plus, la présence de l’écran DPC080 et de l’appli BAFANG GO+ ajoute une couche de personnalisation qu’on ne trouve pas toujours dans cette gamme de prix.

En face, il y a évidemment des contraintes : pas de batterie fournie, montage plus technique qu’un kit roue, et compatibilités à vérifier (boîtier 68–73 mm, pas de carbone, pas de rétropédalage). Quelqu’un qui n’a ni l’envie ni le temps de bricoler aura peut-être intérêt à se tourner vers un VAE clé en main, même si c’est plus cher. À l’inverse, un bricoleur qui aime optimiser son vélo et qui n’a pas peur de passer quelques heures sur le montage pourra tirer beaucoup de valeur de ce kit.

À mon avis, le rapport qualité-prix est plutôt bon pour : les navetteurs quotidiens qui ont déjà un vélo fiable, les amateurs de rando légère qui veulent un coup de pouce en côte, et les profils tech-friendly qui aiment avoir la main sur les réglages. Ceux qui cherchent un produit zéro prise de tête, prêt à rouler sans se poser de questions, risquent de trouver l’approche un peu trop « projet » et pas assez plug-and-play.

Le design du BAFANG BBS01B, on est sur quelque chose de classique pour un moteur pédalier : un bloc moteur compact noir, qui remplace totalement le boîtier de pédalier d’origine et vient se loger au centre du cadre. Sur un vélo de ville ou un VTT alu standard, ça donne en général une ligne assez propre, avec le poids concentré au milieu, ce qui est plus équilibré qu’un moteur roue ou une batterie porte-bagages très en arrière. La couleur noire mate annoncée reste discrète et se marie bien avec la plupart des cadres modernes.

L’écran BAFANG DPC080 joue aussi un rôle dans le design global. Il s’agit d’un petit écran 1,9 pouce, avec deux thèmes (Sport et Moderne) et plusieurs langues disponibles. D’après la fiche, il affiche six niveaux de PAS (assistance au pédalage) et les infos clés : vitesse, niveau de batterie, mode, etc. C’est loin des énormes écrans couleur de certains VAE, mais pour un montage propre et discret, c’est plutôt un avantage. L’écran se synchronise avec l’application BAFANG GO+, ce qui évite le câble de programmation USB habituel : tout se fait via le smartphone, ce qui est plus dans l’air du temps.

En termes de routage des câbles, on reste sur une architecture assez simple : un faisceau principal 1T4 part du moteur vers l’avant, pour alimenter l’écran, les commandes et les capteurs de frein. Sur un vélo bien pensé, on peut fixer ça le long du cadre avec des colliers et obtenir un rendu propre. Sur un cadre très minimaliste ou déjà chargé de gaines, il faudra un peu plus de patience pour obtenir un résultat qui ne ressemble pas à un sapin de Noël. Les commentaires publics sur d’autres kits BAFANG laissent souvent entendre que le rendu visuel dépend surtout du soin apporté au montage.

À mon avis, le design ne cherche pas à faire dans l’ultra futuriste, mais dans le fonctionnel et discret. Pour quelqu’un qui veut transformer un VTT ou un gravel alu en VAE sans attirer trop l’attention, ce moteur central noir avec un petit écran reste cohérent. Le seul vrai point de vigilance, c’est l’encombrement du bloc moteur avec certains plateaux et bases arrières très courtes : sur certains cadres, ça peut demander des compromis sur la taille du plateau ou sur la garde au sol.

Point clé de ce kit : la version décrite est livrée sans batterie. Il faut donc prévoir soi-même un pack 36 V, avec une capacité adaptée à l’usage (par exemple 10 Ah, 13 Ah, 15 Ah, etc.) et une connectique compatible. Le moteur est annoncé avec un connecteur XT60 mâle. Concrètement, ça veut dire qu’il faut une batterie avec XT60 femelle, ou bien utiliser un adaptateur ou refaire la connectique. Pour quelqu’un qui n’a jamais touché à ce genre de montage, ce n’est pas impossible, mais ça demande un minimum de rigueur pour éviter les erreurs de polarité ou les connexions bricolées.

Sur la partie gestion, la version CAN du BBS01 permet une communication directe avec certaines batteries BAFANG compatibles. L’intérêt, c’est que l’écran DPC080 peut alors afficher des informations détaillées sur la batterie (état, éventuellement température, etc.) et que l’appli BAFANG GO+ peut dialoguer avec l’ensemble moteur + batterie. C’est plus évolué que les anciennes versions où la batterie était vue comme un simple “bloc de tension” sans retour d’info. Par contre, si vous utilisez une batterie générique sans protocole CAN BAFANG, vous resterez sur une gestion plus basique (niveau de charge global).

En termes d’autonomie attendue, rien n’est indiqué noir sur blanc en heures ou en kilomètres, ce qui est logique puisqu’il manque la capacité de la batterie. En pratique, avec un moteur 250 W et un usage mixte en ville, une batterie 36 V / 13 Ah (environ 470 Wh) permet souvent, d’après les retours qu’on voit sur des montages similaires, entre 40 et 80 km selon le niveau d’assistance et le relief. Mais ce sont des ordres de grandeur, pas une promesse pour ce kit précis. L’avantage ici, c’est que l’utilisateur peut choisir la batterie selon ses besoins : grosse capacité pour les longs trajets, plus petite pour gagner en poids et en budget.

À mon avis, le gros plus de ce kit, c’est la flexibilité sur la batterie, mais c’est aussi son principal frein pour les débutants. Ceux qui veulent un ensemble clé en main devront soit chercher une version vendue avec batterie compatible CAN, soit accepter de mettre les mains dans la connectique. Pour un bricoleur un peu équipé, ce n’est pas un souci. Pour quelqu’un qui veut juste brancher et rouler, mieux vaut bien anticiper cet aspect avant l’achat.

Le moteur BAFANG BBS01B est fabriqué par Bafang Electric (Suzhou) Co., Ltd., un acteur bien connu dans le monde des kits de conversion. Le bloc moteur et les éléments structurels annoncés sont en aluminium, ce qui est assez standard : on gagne en poids par rapport à l’acier tout en gardant une rigidité correcte. Les vélos ciblés dans la fiche sont eux aussi en cadre aluminium, avec roues alu 28 pouces. Sur le papier, l’ensemble est cohérent pour un usage route, ville et chemins type gravel léger.

Un point important pour la durabilité, c’est la compatibilité cadre. Le vendeur précise clairement que ce moteur n’est pas compatible avec les cadres carbone ni avec les vélos à frein à rétropédalage. Ce n’est pas pour rien : un moteur pédalier de ce type applique des contraintes mécaniques différentes sur le boîtier, et le carbone mal prévu pour ça peut souffrir. Même sur un cadre alu, un montage mal serré ou un boîtier en mauvais état peut provoquer du jeu ou du bruit avec le temps. Il faut donc partir d’un cadre sain, avec un boîtier bien propre et des filetages en bon état.

Sur la famille BBS01 en général, les retours publiés mentionnent souvent une fiabilité correcte si l’installation est soignée : couple de serrage respecté, câbles bien fixés, et entretien minimal (vérifier la visserie, surveiller la transmission, etc.). Qui dit moteur à engrenages dit aussi pièces mobiles internes : sur la durée, un usage intensif peut finir par user les engrenages ou les roulements, mais ce sont des éléments remplaçables. Le gros avantage de ce type de kit, c’est qu’il existe un vrai écosystème de pièces et de tutos autour des BBS01/BBS02.

À mon avis, pour quelqu’un qui roule régulièrement mais sans faire 10 000 km par an, ce kit peut tenir plusieurs saisons sans souci majeur, à condition de ne pas négliger la transmission (chaîne, cassette, plateau). Un moteur central avec 80 Nm peut user la chaîne plus vite qu’un vélo musculaire, surtout si on roule souvent en gros braquet. Ce n’est pas dramatique, mais il faut l’intégrer dans le coût d’usage : une chaîne à changer plus souvent, un peu de graisse, et un contrôle régulier des serrages pour éviter les mauvaises surprises.

Sur le papier, le gros argument de ce kit, c’est le combo 250 W / 80 Nm annoncé. 250 W, c’est la puissance nominale légale pour un VAE, donc rien de surprenant. Par contre, un couple de 80 Nm pour un moteur de cette catégorie, c’est plutôt costaud. Concrètement, ça laisse penser que le moteur devrait bien s’en sortir sur les côtes urbaines et les chemins vallonnés, surtout monté sur un vélo avec une transmission à dérailleur comme indiqué dans la fiche. Avec les bons rapports, on peut exploiter ce couple pour grimper sans finir trempé.

Le moteur propose trois modes de conduite : mode électrique pur, mode assistance au pédalage (PAS) et mode “musculaire” sans aide. Pour rester dans les clous de la réglementation, le mode électrique pur est normalement à manier avec prudence sur la voie publique, mais pour des chemins privés ou des usages spécifiques, il peut être pratique. Les six niveaux de PAS visibles sur l’écran DPC080 permettent en théorie d’ajuster assez finement l’assistance, du petit coup de pouce au mode plus énergique pour arriver vite au boulot.

La vitesse maximale annoncée d’environ 25 km/h en assistance reste standard. Là où le moteur peut faire la différence, c’est sur la capacité à maintenir une bonne vitesse en côte et à relancer rapidement après un stop. Les moteurs pédaliers BAFANG de cette famille sont souvent décrits dans les avis comme assez francs en couple, parfois un peu brusques au démarrage si les réglages ne sont pas adoucis. Le fait que ce modèle CAN soit compatible avec l’appli BAFANG GO+ laisse justement espérer un réglage plus fin des paramètres (rampes d’accélération, intensité par niveau PAS, etc.), ce qui peut vraiment changer le ressenti.

À mon avis, pour un usage trajets quotidiens, ville, balades et petites randos, ce kit tient bien la route sur le papier. Ceux qui cherchent de très longues randonnées en montagne ou un usage sportif intensif trouveront mieux dans des moteurs plus récents et plus intégrés, mais ce n’est pas la même gamme de prix ni la même philosophie. Ici, l’objectif est de donner une vraie seconde vie à un vélo classique, avec des performances honnêtes, tout en restant dans un cadre légal et relativement simple à paramétrer.

Sur le plan technique, le cœur du kit, c’est le moteur pédalier BAFANG BBS01B 36 V – 250 W. Il s’agit d’un moteur à engrenages sans balais, donné pour un couple maximal de 80 Nm. Pour situer, c’est dans la fourchette haute des moteurs 250 W pour VAE urbains et trekking. La vitesse est limitée à environ 25 km/h en assistance, ce qui correspond à la norme VAE en Europe. Le moteur se monte sur des boîtiers de pédalier de 68 à 73 mm de longueur, avec un diamètre interne de cadre autour de 34–36 mm.

Le kit inclut un plateau de 44 dents par défaut, ce qui convient en général pour un usage ville / route / chemins roulants. Des options 36 / 42 / 52 dents sont mentionnées, mais ça reste à vérifier au moment de la commande selon la variante choisie. On trouve aussi dans la boîte : une paire de manivelles, un capteur de vitesse avec aimant, un câble 1T4 pour distribuer l’alimentation et les signaux vers l’avant, plus un sachet de visserie pour la fixation du moteur. Côté freinage, Varstrom fournit soit des leviers de frein mécaniques, soit des capteurs pour freins hydrauliques, selon la config choisie.

Le kit est annoncé comme compatible avec les vélos de ville et VTT à chaîne, en freins à disque ou V-Brake, mais pas avec les cadres carbone, ni avec les vélos à frein à rétropédalage. C’est un point à bien vérifier, parce que certains cadres exotiques ou boîtiers non standards (PressFit, etc.) risquent de poser problème. Pour les boîtiers en 73 mm, le vendeur demande de le contacter pour obtenir des vis adaptées, ce qui montre que tout n’est pas plug-and-play si on ne lit pas les détails.

Enfin, le pack présenté ici n’inclut aucune batterie. Le moteur sort en connecteur XT60 mâle, donc il faut soit une batterie déjà équipée en XT60 femelle, soit un minimum de bricolage. À mon avis, ce kit vise clairement les gens à l’aise avec un peu de mécanique vélo et d’électricité de base, plus que l’utilisateur qui veut un montage en 15 minutes sans réfléchir.