Test ENGWE M1 double batterie : le fatbike électrique qui mise sur l’autonomie et le côté fun

J’ai roulé avec l’ENGWE M1 double batterie pendant quelques semaines, surtout pour aller au boulot et faire quelques balades le week-end. Pour situer, je fais un peu plus de 90 kg, je vis en ville avec quelques côtes, et je voulais un truc qui me permette de laisser la voiture au garage sans arriver trempé de sueur au bureau. J’avais déjà testé des VAE plus classiques (pneus fins, cadre de ville), donc le format fatbike 20x4.0, c’était une première pour moi. Je peux déjà dire que ce n’est pas un vélo discret, ni léger, mais ça, on s’en doute en le voyant.

Le modèle que j’ai eu entre les mains, c’est la version M1 avec 2 batteries. C’est important, parce que ça change vraiment l’usage : on ne parle plus d’un simple VAE pour faire 10 km autour de chez soi, mais d’un truc avec lequel tu peux clairement envisager de grosses sorties, voire des trajets domicile-travail un peu longs sans trop réfléchir à la recharge. Sur le papier, c’est annoncé jusqu’à 170 km en assistance faible, en vrai c’est moins, mais ça reste solide.

Globalement, ce vélo vise les gens qui veulent un truc un peu fun, qui passe partout (chemins, pavés, un peu de tout-terrain), avec un look de mini-moto. Ce n’est pas le vélo le plus pratique à porter dans un escalier ni à ranger dans un petit appartement, mais pour rouler, ça donne une sensation de stabilité et de sécurité assez agréable. On se sent posé, bien campé sur la route, un peu comme sur un petit deux-roues motorisé.

Je ne vais pas tourner autour du pot : ce n’est pas parfait, il y a des points un peu cheap et des détails qui agacent, mais vu le prix par rapport à certains concurrents plus connus, ça reste un produit qui tient la route. L’idée ici, c’est de te raconter concrètement ce que ça donne au quotidien : ce qui est vraiment bien, ce qui est juste correct, et ce qui peut clairement être amélioré.

Si on regarde le prix par rapport à ce que tu as, l’ENGWE M1 double batterie est plutôt bien placé. Tu as un fatbike tout suspendu, avec deux grosses batteries, des freins hydrauliques, un moteur correct, un look sympa et une vraie capacité à faire de la route et du chemin. Quand tu compares à des marques plus « hype » type Super73 ou équivalents, on est souvent à bien plus cher pour des specs pas forcément meilleures, surtout côté autonomie. Donc pour quelqu’un qui veut ce style de vélo sans y laisser un salaire, c’est un argument fort.

Évidemment, il y a des compromis. La finition n’est pas au niveau des marques premium, certains câbles sont visibles, la selle est moyenne, et le vélo est lourd. Ce n’est pas le genre de VAE ultra raffiné qui va séduire les puristes du vélo. C’est plus un gros jouet sérieux, pensé pour rouler souvent et longtemps, plutôt qu’un objet de collection. Si tu es du genre à chipoter sur les petits détails esthétiques et les composants très haut de gamme, tu risques de trouver ça un peu « brut ».

Pour un usage pratique et fun (trajet maison-boulot, balades, un peu de tout-terrain léger), le rapport qualité-prix est franchement pas mal. Tu as de la puissance suffisante, une autonomie confortable, un vrai confort sur les mauvais revêtements, et un style qui change des VAE classiques. Y’a mieux, oui, mais à des tarifs bien plus élevés. À ce prix-là, c’est un bon compromis entre vélo classique et petite moto électrique, tant que tu acceptes de peut-être changer la selle et d’ajuster deux-trois trucs.

Si ton budget est serré et que tu cherches juste un VAE simple pour rouler en ville sur du plat, tu peux trouver moins cher et plus léger. Mais si tu veux ce format fatbike, la double batterie, et la possibilité de rouler longtemps sans recharger, le M1 se défend très bien. Pour moi, le rapport ce que tu payes / ce que tu as est globalement satisfaisant.

Visuellement, le truc qui saute aux yeux, c’est le côté mini-moto/fatbike. Avec les pneus 20x4.0, le cadre massif et le double siège, tu n’as clairement pas l’air d’être sur un petit vélo de ville. Perso, j’aime bien ce style un peu « bolide », ça donne un côté fun et ça rassure sur la route, parce que les voitures te remarquent davantage. Par contre, si tu cherches un vélo discret à ranger dans un couloir étroit, ce n’est pas vraiment ça.

La version bleu que j’ai testée a un look plutôt sympa, pas trop tape-à-l’œil mais assez original. La peinture tient correctement, je n’ai pas vu de marques ou d’éclats au bout de quelques semaines d’usage normal. Par contre, certains détails trahissent un peu le côté produit chinois orienté budget : par exemple, les fils électriques des feux avant sont bien visibles, ça casse un peu la finition. Ce n’est pas dramatique, ça n’empêche pas de rouler, mais quand tu regardes de près, tu vois que ce n’est pas du haut de gamme.

Le double siège donne vraiment une impression de petit deux-roues motorisé. Ça fait large, assez bas, et on est plus en position de conduite type mobylette que vélo de route. Ça peut plaire ou pas, mais au moins c’est cohérent avec le reste du design. En ville, on m’a pas mal regardé aux feux, certains pensaient que c’était une petite moto électrique. Si tu aimes passer inaperçu, ce n’est pas l’engin idéal, mais si tu veux un truc avec un peu de présence, là ça coche bien la case.

Globalement, le design est plus orienté fun/pratique que sobre. Les feux avant/arrière sont bien intégrés, les clignotants sont visibles, l’écran LCD est lisible sans être énorme. On sent que le but, c’est d’avoir un vélo qui a de la gueule et qui inspire un peu de confiance sur la route, même si la qualité perçue n’est pas au niveau de marques bien plus chères. Franchement, pour le tarif, le look est plutôt réussi, mais faut accepter les petits compromis de finition.

La grosse force de ce modèle, c’est clairement la double batterie 48V 15,6 Ah. Sur le papier, ENGWE annonce des autonomies du style 90 km en PAS 1 avec une batterie et jusqu’à 170 km avec deux. En vrai, comme d’habitude, ça dépend énormément de ton poids, du relief, du vent, de la pression des pneus, et de comment tu utilises l’assistance. Dans mon cas (un peu plus de 90 kg, trajets mixtes ville + quelques côtes, assistance plutôt en mode 2 ou 3), je tournais autour de 60–70 km avec une seule batterie avant de commencer à voir le niveau descendre sérieusement.

Avec les deux batteries, tu peux clairement envisager des grosses journées de roulage sans te prendre la tête. Pour quelqu’un qui fait par exemple 20 km aller + 20 km retour chaque jour, même en mode d’assistance confortable, tu peux tenir plusieurs jours avant de devoir recharger, surtout si tu pédales un minimum et que tu ne restes pas à fond tout le temps. Pour les balades du week-end, genre 40–50 km sur chemins et routes, tu es large, même si tu n’es pas spécialement économe sur l’assistance.

La recharge prend son temps, comme souvent avec ce genre de batteries. Compte plusieurs heures pour une charge complète (environ 5–7h selon le niveau de départ). Le chargeur fourni fait le job, rien de spécial à signaler. Les batteries sont amovibles, ce qui est pratique si tu dois les monter chez toi pour les recharger et que tu ne peux pas monter tout le vélo. Par contre, ça ajoute évidemment du poids au vélo, ce qui se sent quand tu dois le pousser ou le hisser quelque part.

Globalement, si tu cherches un VAE avec autonomie confortable, ce modèle est vraiment intéressant. On n’atteint pas toujours les chiffres marketing, mais même en usage réaliste, tu as de quoi voir venir. C’est aussi ce qui justifie en partie le prix par rapport à des vélos plus basiques avec petites batteries. Si ton usage, c’est juste 5 km en ville de temps en temps, c’est peut-être overkill. Si tu veux limiter les recharges et faire des trajets plus sérieux, là ça prend tout son sens.

Niveau confort, c’est un peu partagé. D’un côté, la double suspension fait vraiment du bien. Sur les pavés, les ralentisseurs, les routes abîmées ou les chemins en forêt, le vélo encaisse pas mal. On n’est pas secoué dans tous les sens comme sur un VAE rigide avec pneus fins. Les gros pneus 4.0 aident aussi énormément : tu peux rouler sur des nids-de-poule ou des graviers sans trop te poser de questions. Pour un usage mixte ville + chemins, c’est clairement un point fort.

Par contre, la selle est assez dure. Au bout de 30–40 minutes de trajet, tu commences à le sentir, surtout si tu n’as pas l’habitude des selles fermes. Je ne suis pas le seul à le dire, plusieurs utilisateurs ont fini par rajouter un coussin de selle ou carrément changer la selle pour quelque chose de plus moelleux. Le double siège est large et pratique, mais en termes de mousse, ce n’est pas la folie. À deux dessus, pour de petits trajets, ça va, mais pour des balades longues, le passager va vite trouver ça moyen.

La position de conduite est assez droite, un peu comme sur un petit scooter. On n’est pas penché comme sur un VTT, et on n’a pas non plus la position ultra redressée des vélos hollandais. Pour mon gabarit (un peu plus de 1,80 m), je me suis senti à l’aise, mais quelqu’un de très grand pourrait trouver le cadre un peu compact. L’avantage, c’est que tu poses facilement les pieds au sol, donc en ville, aux feux rouges, c’est rassurant. Pour manœuvrer à basse vitesse, on se sent en contrôle.

En résumé, confort correct mais pas parfait : très bon sur la route abîmée et les chemins grâce aux suspensions et aux pneus larges, mais la selle est clairement le maillon faible. Si tu comptes faire souvent plus de 45 minutes d’affilée, je conseille de prévoir soit un couvre-selle rembourré, soit un changement complet de selle. Ce n’est pas un deal-breaker, mais c’est un truc à avoir en tête dès le départ.

Sur la durabilité, je me base sur mon usage et sur ce qu’on voit dans les retours d’autres utilisateurs qui ont passé les 400–500 km. Globalement, le cadre en aluminium est solide, rien n’a bougé, pas de jeu suspect ni de craquement inquiétant. C’est un vélo lourd et costaud, et on sent qu’il est pensé pour encaisser des gabarits assez élevés. Un utilisateur de 150 kg l’utilise sans souci majeur, ce qui est déjà un bon signe sur la structure générale.

Comme sur beaucoup de vélos de cette gamme, il y a quand même des petits réglages à faire après les premiers kilomètres : retendre un peu les freins, ajuster le dérailleur, vérifier quelques vis. Rien d’anormal, mais il ne faut pas s’attendre à un montage parfait sorti du carton. Si tu n’y connais rien, un passage rapide chez un vélociste pour un réglage de base peut valoir le coup, surtout pour la transmission et les freins.

Les composants sont globalement corrects pour le prix : transmission Shimano d’entrée de gamme mais fiable, roues en aluminium qui tiennent bien, pneus fat qui inspirent confiance. Certains vont plus loin et changent les chambres à air pour des modèles anti-crevaison, ce que je trouve pertinent si tu roules souvent sur des chemins avec épines ou débris. Les câbles visibles et quelques finitions un peu brutes montrent que ce n’est pas un vélo premium, mais en termes de robustesse pure, ça tient.

Sur la partie freinage, la version actuelle est en freins hydrauliques, ce qui est un plus par rapport à ceux qui avaient des freins mécaniques et se plaignaient de leur efficacité. Les hydrauliques freinent mieux et demandent moins de réglages, même si, encore une fois, si tu commences à rouler très vite (en débridé sur terrain privé), tu atteins vite les limites du système. Pour un usage normal à 25 km/h, ça reste cohérent et rassurant. À long terme, il faudra voir comment les joints, la batterie et l’électronique vieillissent, mais sur les premiers centaines de kilomètres, rien de vraiment alarmant ne ressort.

Côté performances, il faut garder en tête qu’on est sur un moteur de 250 W, 65 Nm, bridé à 25 km/h pour rester légal en Europe. Dans cette limite-là, le vélo se débrouille très bien. L’accélération est franche en mode d’assistance élevé, et tu atteins les 25 km/h rapidement, même avec un gabarit un peu lourd. Sur le plat, ça roule sans effort particulier, tu peux presque te contenter de pédaler mollement et laisser le moteur faire le gros du boulot, surtout en mode PAS 3 ou plus.

En côte, c’est là que le couple de 65 Nm se sent. Clairement, ce n’est pas un vélo de route ultra léger, mais même dans les montées assez raides, tu n’as pas l’impression de mourir sur place. Tu pédales, le moteur t’aide bien, et tu montes à une vitesse correcte. Un utilisateur à 150 kg signale d’ailleurs qu’il monte sans trop de souci, donc pour quelqu’un de gabarit moyen, ça passe encore mieux. Tant que tu restes dans le cadre légal, ça reste sain et prévisible.

Le vélo peut être débridé sur terrain privé (je ne vais pas détailler le comment, c’est déjà bien documenté ailleurs), et là, on sent que la partie cycle est un peu limite si tu commences à rouler vite. Le châssis tient, les pneus aussi, mais les freins et la géométrie ne sont pas pensés pour taper de grosses vitesses. Honnêtement, je conseille de rester raisonnable, surtout en ville. Le vélo est lourd, et en cas de freinage d’urgence, ça change tout.

En termes de polyvalence, c’est là où il est le plus intéressant. Route, pistes cyclables, chemins forestiers, un peu de sable dur, il passe partout sans trop de stress. Tu n’iras pas faire du VTT engagé avec, mais pour du loisir et du trajet quotidien, ça fait le job. Avec les 7 vitesses et les plusieurs niveaux d’assistance, tu peux adapter ton effort : soit tu la joues pépère en laissant le moteur bosser, soit tu forces un peu pour faire du sport. Rien de révolutionnaire, mais efficace pour un VAE dans cette gamme de prix.

Concrètement, l’ENGWE M1, c’est un fatbike 20 pouces avec pneus 20x4.0, moteur de 250 W (homologué pour l’UE), assistance limitée à 25 km/h, et dans ma version, deux batteries 48V 15,6 Ah. Ça donne théoriquement une grosse autonomie, surtout si tu restes en mode d’assistance léger (PAS 1). Le vélo est annoncé pour environ 90 km avec une batterie en PAS 1, donc en double batterie, tu peux viser bien plus, même si en conditions réelles, ça dépend beaucoup du poids du rider, du relief et de ta façon de pédaler.

On est sur une transmission 7 vitesses Shimano à l’arrière, avec une commande à gâchette classique. Rien de fancy, mais ça fait le job. Tu as aussi une suspension avant + arrière, ce qui le classe dans les vélos tout suspendus. Sur un VAE de ce prix, c’est plutôt rare, même si la suspension n’a pas la finesse d’un vrai VTT haut de gamme. C’est plus là pour filtrer les chocs sur les pavés, les nids-de-poule et les chemins un peu défoncés que pour faire du gros trail technique.

Point sécurité, il est livré avec freins à disque hydrauliques à huile, feux avant et arrière, feu stop et même clignotants. Là-dessus, on sent qu’ENGWE a essayé de cocher pas mal de cases pour l’usage urbain : on te voit bien la nuit, le feu stop qui s’allume au freinage est pratique, et les clignotants, même si ce n’est pas parfait, ça ajoute un petit plus niveau visibilité. Le tout est piloté via un écran LCD qui affiche vitesse, niveau de batterie, mode d’assistance, kilométrage, et qui remonte aussi les codes erreurs en cas de souci.

Niveau gabarit, on est sur un cadre assez compact mais massif, avec un double siège pensé pour deux personnes. Faut être honnête : à deux adultes dessus, ça passe, mais ce n’est pas non plus une moto. C’est bien pour dépanner ou pour une petite balade à deux, pas pour faire 30 km tous les jours en duo. Le vélo vient en kit, donc un peu de montage à prévoir, mais rien d’insurmontable si tu sais utiliser une clé Allen et suivre une notice. En résumé, sur le papier, l’ENGWE M1 coche beaucoup de cases pour un usage mixte ville/chemins avec une grosse autonomie.